GTPlay

Anthony a écrit :Jolie 205 Blanche

tellement prévisible

Ha ! c'est ça le bug !

Et facile

Anthony a écrit :Et facile

par contre "duratorq" kézako ? ^^

Duratorq est le nom donnée aux moteurs Diesel des véhicules Ford au XXIe siècle en France.

Pour l'essence ( base Cosworth par exemple ) c'est Duratec

Je vous présente Haiko (mais en ce moment ce serait plutôt Scar).

La différence avec une S de GT5?
IRL: le volant est à gauche
GT: Kazu' San a oublié le "biiiii!!!!" entre 8 et 9250 tr/min. (début de zone rouge/rupteur)

Anthony a écrit :Duratorq est le nom donnée aux moteurs Diesel des véhicules Ford au XXIe siècle en France.

Pour l'essence ( base Cosworth par exemple ) c'est Duratec

ah ok ^^

RIP a écrit :
Je vous présente Haiko (mais en ce moment ce serait plutôt Scar).

La différence avec une S de GT5?
IRL: le volant est à gauche
GT: Kazu' San a oublié le "biiiii!!!!" entre 8 et 9250 tr/min. (début de zone rouge/rupteur)

très jolie perso je rupte a 8500 tr
quand le vtec s'active a 5500 tr c'est magnifique

Ouaip, le V-tec, ça marche fort. (surtout celui de l'Integra dans un CRX )
Qu'attends-tu pour modifier ton pressostat d'huile et abaisser le déclenchement à 4500 ou même 4000?

Mais maintenant que j'ai gouté au moteur Wankel, j'ai pas envie d'en revenir.
Pourquoi manger de la mousse de canard quand on peu prendre du foi gras?

RIP a écrit :Ouaip, le V-tec, ça marche fort. (surtout celui de l'Integra dans un CRX )
Qu'attends-tu pour modifier ton pressostat d'huile et abaisser le déclenchement à 4500 ou même 4000?

heuu la tu me parles chinois... je suis pas mécano enfin si un mécano avec la notice ça va encore lol
mais explique ça m'intéresse ? ^^

par contre si je le baisse ça sera 4800 parce qu'en dessous sur l'autoroute a 130 je serais dans le vtec vive la conso

Le système V-tec est en fait une admission variable commandé/déclenché hydrauliquement (sur les DOHC).
Je ne connais pas toutes les subtilités de ce système, seulement que c'est la pression d'huile qui permet d'activer le V-tec (un vérin hydraulique intégré dans les queues de soupapes ce qui modifie les temps d'ouvertures).
Il y a d'autres facteurs qui entre en jeu (température et vitesse, principalement), mais apparemment, le plus simple est de jouer sur la pression de déclenchement.

Il existe des kits qui se branchent à la place du capteur d'origine (pressostat), et permettent de déclencher plus tôt.
Le principe de fonctionnement est à peu près le même que pour un "boost controler".
Soit un réglage manuel fixe (faut soulever le capot et ouvrir/fermer un robinet pour changer le réglage), soit un réglage électronique (un petit boitier installé sur ton tableau de bord qui permet de commander une électrovanne).

De ce que j'ai compris, sur tous les DOHC V-tec, c'est la première modif' moteur a faire, avant les lignes d'admi et d'échappement. (mais après la liaison au sol).

RIP a écrit :Le système V-tec est en fait une admission variable commandé/déclenché hydrauliquement (sur les DOHC).
Je ne connais pas toutes les subtilités de ce système, seulement que c'est la pression d'huile qui permet d'activer le V-tec (un vérin hydraulique intégré dans les queues de soupapes ce qui modifie les temps d'ouvertures).
Il y a d'autres facteurs qui entre en jeu (température et vitesse, principalement), mais apparemment, le plus simple est de jouer sur la pression de déclenchement.

Il existe des kits qui se branchent à la place du capteur d'origine (pressostat), et permettent de déclencher plus tôt.
Le principe de fonctionnement est à peu près le même que pour un "boost controler".
Soit un réglage manuel fixe (faut soulever le capot et ouvrir/fermer un robinet pour changer le réglage), soit un réglage électronique (un petit boitier installé sur ton tableau de bord qui permet de commander une électrovanne).

De ce que j'ai compris, sur tous les DOHC V-tec, c'est la première modif' moteur a faire, avant les lignes d'admi et d'échappement. (mais après la liaison au sol).

ok ok je doit me renseigner au près d'un ami mécano il me fera ça

j'ai un système équivalent au V-tec dans le moteur de ma COLT : le MIVEC

http://www.youtube.com/watch?v=hgW76qwdcNA

Pimousse38 a écrit :j'ai un système équivalent au V-tec dans le moteur de ma COLT : le MIVEC

http://www.youtube.com/watch?v=hgW76qwdcNA

oui c'est pareil

Il y a des ressemblances, mais ce sont deux philosophies différentes.

VTEC=augmenter le fun/power sans modifier la cylindré des moulins et rien à battre de la conso (c'est moins vrai de nos jours).
MIVEC=Conserver le fun/power tout en diminuant les émissions.

Pimouss, tu sais donc ce qu'il te reste à faire pour gagner des poneys... déconnecter le MIVEC de ton bolide.

Moi j'aimerais bien voir une courbe de puissance et de couple avec ou sans Vtec/MIVEC, voir à quel niveau ça fait une différence et dans quel mesure.

nananov a écrit :Moi j'aimerais bien voir une courbe de puissance et de couple avec ou sans Vtec/MIVEC, voir à quel niveau ça fait une différence et dans quel mesure.

là tu as une courbe d'intégra : http://imageshack.us/f/175/courbepuissanceitr.jpg/

DOHC VTEC

À bas et moyen régime, le moteur fonctionne sur les cames extérieures: ces deux cames étant différentes, afin d'imiter le comportement d'un 2 soupapes par cylindre, en créant des turbulences pour améliorer la combustion. À haut régime il fonctionne sur la came intermédiaire (milieu). Celle-ci est dite « plus pointue » car le temps d'ouverture et la levée sont plus importants. La levée des cames se fait par l'intermédiaire de basculeurs.

L'enclenchement du VTEC dépend de quatre facteurs :

Le régime et la charge du moteur ;
La vitesse du véhicule ; le système ne se déclenchant pas à basse vitesse, pour que la puissance soit transmise au sol.
La température du liquide de refroidissement ; le système ne fonctionne pas tant que la température n'est pas optimale, afin de limiter l'usure.
La pression d huile.

Un coulisseau d'arrêt en deux parties se trouve dans les basculeurs. Un ressort et une butée maintiennent le coulisseau au repos. Dans cette position, les trois basculeurs sont libres.

En dessous de 5 500 tr/min, les soupapes ne fonctionnent qu'avec leurs cames respectives alors que la troisième suit le mouvement.

Entre 5 500 et 6 000 tr/min (suivant la charge), et si les facteurs concordent, un signal électrique commande l'électrovanne, ce qui permet à la pression d'huile d'actionner le coulisseau. La pression d'huile est supérieure à l'effort du ressort. Le coulisseau solidarise les trois basculeurs et c'est la came intermédiaire qui entre en jeu. Si une défaillance venait à ce produire au niveau de l'un des composants du système VTEC, le calculateur passerait automatiquement en programme de secours. Ce programme n'utilise que les cames extérieures.

Le système MIVEC comprend des profils d’arbre à cames séparés pour le bas régime et le haut régime. Cela se traduit par une puissance maximum supérieure ainsi qu’un couple utilisable accru dans toutes sortes de situations de conduite. Quand le moteur tourne à bas régime, MIVEC sélectionne le plus petit profil de cames, entraînant un levage moyen des soupapes d’admission. Cela permet d’obtenir une combustion plus stable et des émissions inférieures. Cependant, quand le papillon des gaz est ouvert en grand et que le régime du moteur atteint 4 300 tr/min, MIVEC permet aux soupapes d’admission de s’ouvrir plus et plus longtemps et donc, d’aspirer plus d’air et de carburant dans le cylindre. MIVEC offre donc plus fréquemment une puissance et un couple efficaces, quel que soit le régime du moteur.

rider46 a écrit :... que le régime du moteur atteint 4 300 tr/min, MIVEC permet aux soupapes d’admission de s’ouvrir plus et plus longtemps et donc, d’aspirer plus d’air et de carburant dans le cylindre.

je confirme que mon moteur "donne plus" vers 4500 tr/min et au dela.
ça fait presque l'effet des anciens moteurs turbo

Yamaha R6 '07, 133ch, 35'000km et pas une raye

joli...par contre vous etes en version libre en suisse?........

Bien sur qu'ils sont en version libre...en version normal quoi !

Superbe machine Sylvain.